El todoterreno solar que podría triunfar en España se ha creado en otro lugar mucho más inesperado

En uno de los jardines del campus de la Universidad Tecnológica de Eindhoven (TU/e) hay una escultura de una persona sin brazos que se inclina tratando de coger una piedra. Es una metáfora perfecta para representar lo que se cuece aquí. Despertar ideas que resuelvan necesidades, aunque a priori no se tengan las herramientas. A un par de calles de la estatua, en un taller lleno de máquinas, ordenadores y alguna botella de Jägermeister, un grupo de estudiantes hace lo propio. Aunque los días de sol en Países Bajos son los menos, cada año tratan de avanzar un poco más hacia la movilidad solar del futuro.

El proyecto se llama Solar Team Eindhoven y está formado por jóvenes que pausan sus estudios durante un año para diseñar y construir desde cero vehículos que no necesiten ni gasolina ni conectarse a la red eléctrica. Deben funcionar exclusivamente con energía solar. El reto no es menor, porque no es tan fácil como colocar dos o tres paneles solares en el techo del automóvil como se hace con una casa. Los paneles suelen ser muy pesados y no hay superficie suficiente. A día de hoy, no hay en el mercado ningún coche a la venta que solo funcione gracias al sol.

Pero los de Eindhoven quieren que eso cambie. A sus espaldas tienen siete prototipos totalmente funcionales y con aplicaciones reales. Uno de ellos viajó hasta España. En 2021 crearon Stella Vita, la primera cámper solar del mundo. “Está diseñada para que puedas vivir en ella y que todo lo que hagas dependa de la energía del sol, como ducharte, preparar una taza de café o incluso ver la televisión”, explica Mathijs van Gerven, responsable del equipo Solar Team Eindhoven. Para demostrar de lo que era capaz la autocaravana, condujeron desde esta ciudad neerlandesa hasta el punto más al sur de Europa, Tarifa.

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Patricia Ruiz Guevara

Sus diseños son, cuando menos, estilísticamente impresionantes. Otro de sus hitos, el primer todoterreno solar del mundo, es un biplaza gigante llamado Stella Terra. “Definitivamente, llamamos la atención cuando salimos con él a la calle”, dice Van Gerven, porque, como la mayoría de sus propuestas, está homologado y puede circular. El equipo recorrió con él más de 1.000 kilómetros desde el norte de Marruecos hasta el Sáhara, sin tener que enchufarlo ni una sola vez.

En su caso, han conseguido que tanto el techo como la parte delantera del todoterreno esté completamente cubierto de 444 células solares. Además, cuando el coche se detiene, el techo puede desplegarse como un toldo para añadir más paneles. Pero hace falta más que eso. “Para conseguir un coche capaz de circular de forma eficiente con la energía del sol hay que asegurarse de que sea lo más aerodinámico posible y que pierda la menor velocidad por la resistencia del aire, además de ser extremadamente ligero”, explica el estudiante. Pesa solo 1.250 kilos, mucho menos que un todoterreno eléctrico convencional, que ronda los 2.200.

Una muleta para la movilidad eléctrica

La autonomía del Stella Terra es de unos 550 kilómetros con la batería completamente cargada. Pero si es un día soleado y el coche está circulando, puede llegar hasta los 710. La idea detrás era conseguir lo máximo posible con la energía solar. “Con el sol no estás limitado por la red eléctrica y puedes conducir por donde quieras, pero sigues limitado por la red de carreteras. Por eso elegimos un todoterreno, para poder ir a cualquier parte gracias a la libertad de la energía solar”, cuenta Van Gerven en conversación con ElConfidencial.

Esa libertad de la que habla podría ser interesante para potenciar el mercado de los automóviles eléctricos. Es cierto que en los últimos años la red de recarga pública y la autonomía han aumentado, pero todavía hay quien considera tedioso tener que esperar a que el coche se cargue. Unos paneles solares permitirían conducir más tiempo sin cargar la batería y acumular autonomía extra. Uno de los primeros que desarrollaron, el Stella Vie, es incluso capaz de generar más energía de la que consume, por ejemplo en un trayecto de casa al trabajo y vuelta. “Creo que eso sería de gran ayuda para las personas que consideran que tener que cargar el coche es una razón para no elegir un vehículo eléctrico”, valora el estudiante.

Lo ideal sería “utilizar la energía solar como una fuente adicional que reduzca el consumo de batería y aumente la autonomía”, coincide José Raúl Tejero, director de Desarrollo de Negocio y de División de Energías Renovables de la empresa onubense Gabitel Ingenieros. “Puede tener sentido para alimentar los consumos de una autocaravana, o para cargar la batería de tracción”, concede Ferran Menescal, director técnico de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE). Empresas como Lightyear, una startup creada por egresados que formaron el primer Solar Team, está colaborando con Nissan para integrar paneles solares en el techo de sus coches eléctricos.

Otra cosa muy distinta sería la fabricación masiva de automóviles 100 % solares. Menescal no cree que sean una solución, ni a corto ni a medio plazo, porque en coches normales falta superficie para colocar las suficientes placas solares. “En vehículos muy ligeros, eficientes y concebidos alrededor de esa limitación energética es técnicamente posible. El reto está en trasladar ese concepto a vehículos de producción con climatización, seguridad, prestaciones, capacidad de carga y prestaciones comparables a los vehículos convencionales”, analiza Tejero.

En cualquier caso, los estudiantes de Eindhoven no pretenden crear una marca de coches solares, sino ser un laboratorio de pruebas y que las ideas que desarrollan fuercen a la industria a acelerar la transición energética. Qué excusa pueden tener fabricantes multinacionales si pueden hacerlo unos estudiantes.

Uno de sus inventos es un conversor solar, la pieza que transforma la luz captada en electricidad para la batería, un diseño propio que permite que la captura alcance una eficiencia del 97%. “Muchas veces el valor del prototipo no está en que ese vehículo concreto llegue al mercado tal y como se ha diseñado, sino en que parte de sus soluciones terminen incorporándose posteriormente a vehículos comerciales”, afirma Tejero. Para conseguirlo, los estudiantes trabajan junto a empresas que se interesan por el proyecto y les financian, como Siemens o NXP.

La primera ambulancia solar llega a Kenia

En su último proyecto, el Solar Team Eindhoven ha buscado un uso más social donde la integración solar puede tener aún más sentido. “Lo que aprendimos de nuestras conversaciones con ONG es que, a menudo, la gente del sur global tiene que caminar kilómetros para recibir atención médica. Lo que necesitan es que se la acerquen”, explica. Así que se pusieron manos a la obra y fabricaron la Stella Juva, la primera ambulancia solar del mundo diseñada para llevar atención médica de forma independiente a zonas remotas sin acceso a la red eléctrica, como se puede ver en este vídeo.

La ambulancia incluye equipamiento médico avanzado, desde máquina de rayos X portátil a ecógrafo, tensiómetro y desfibrilador. “En zonas remotas, los trabajadores sanitarios a veces recorren grandes distancias en bicicleta. Que dispongan de energía fiable es esencial para mantener frías las vacunas o para utilizar equipos médicos”, asegura Femke Maurits, responsable de alianzas de Amref Health Africa en los Países Bajos, una de las organizaciones con las que los estudiantes han trabajado para su diseño.

Está homologada para su uso en vías públicas, tanto asfaltadas como no asfaltadas, y los estudiantes la han probado con éxito este pasado agosto en Kenia. En una de las pruebas, el equipo pasó seis horas viajando por carreteras difíciles para llegar a una ubicación remota en Mosiro. En un día soleado, se espera que la ambulancia solar pueda recorrer 715 kilómetros. “Nos gustaría servir de inspiración para que no se quede solo en un prototipo. Por eso es muy importante que haya empresas que recojan el proyecto, y que la industria y los responsables políticos nos ayuden”, pide Van Gerven.

Coches solares en una ciudad anticoches y sin sol

Que sea precisamente en Eindhoven donde emergen todas estas ideas es una doble paradoja. Aquí nació a principios de la década de 1970 el movimiento anticochista, cuando con la expansión del tráfico motorizado las víctimas mortales por accidentes alcanzaron un máximo histórico en Países Bajos, especialmente menores. El movimiento Stop de Kindermoord (Detened el asesinato de niños), fundado en esta ciudad de Brabante, fue la mecha que canalizó el hartazgo de toda una sociedad. La presión social junto a la escasez de combustible por la crisis mundial del petróleo del 73 cambiaron las políticas de movilidad urbana y las bicicletas se hicieron con la región.

Hoy, el campus donde se materializan los todoterrenos solares está, como todo Países Bajos, lleno de ellas. Pero Van Gerven cree que su proyecto ha sido muy bien acogido. “No creo que haya un sentimiento anticoche hacia nosotros en absoluto. Al ser solares, sostenibles y generar su propia energía, gran parte de la gente se muestra muy positiva”, cuenta. Están acostumbrados a la innovación: Eindhoven es la cuna de Philips y a su alrededor hay un importante polo tecnológico, Brainport Eindhoven, con muchas de las empresas con las que los estudiantes colaboran para producir sus automóviles.

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La otra paradoja es que el país tiene de media tan solo unos 50 días al año totalmente despejados, aunque algunas zonas pueden alcanzar las 1.600 horas de luz. Es muy habitual ver paneles solares en tejados residenciales y comerciales, donde la adopción es altísima, cerca del 43 %. En cambio, en España, donde gozamos de unos 300 días de sol y más de 2.500 horas anuales, se concentra en plantas fotovoltaicas a nivel industrial. El resultado es que, pese a tener aproximadamente la quinta parte del territorio de España y muchos menos días de sol, Países Bajos tiene más de la mitad de la capacidad solar (29 GW) que nuestro país (50 GW).

Aquí, poco se ha hecho. La empresa malagueña Evovelo propuso el Mö, un minicoche híbrido solar, pero tras 8 años cerraron el proyecto sin conseguir fabricar ninguno por falta de financiación. En el ámbito estudiantil, la Escuela Técnica Superior de Ingeniería (ETSI) de la Universidad de Huelva organiza cada año en colaboración con Gabitel la Sustainable Urban Race, una competición en la que equipos de estudiantes tienen que diseñar y construir desde cero un vehículo eléctrico alimentado exclusivamente por energía solar. Algo similar a lo que se hace en Eindhoven, aunque aquí, los estudiantes se dedican exclusivamente a esto durante un año.

Van Gerven lo define como un año sabático, pero de sabático tiene poco. Diseñan, producen, construyen y lo prueban en la carretera. En el equipo en rotación hay ingenieros mecánicos que desarrollan la aerodinámica del coche, ingenieros eléctricos que trabajan en la alimentación y las placas solares, y desarrolladores de software. También diseñadores y estudiantes encargados de la logística para viajar a Marruecos, Kenia o Australia, donde han conseguido cuatro victorias consecutivas en el World Solar Challenge.

Mientras los carburantes siguen por las nubes, con los precios en máximos, la industria española no parece tomarse en serio la oportunidad, pese a que “España reúne condiciones extraordinarias para desarrollar este tipo de tecnologías: recurso solar, capacidad industrial, universidades con experiencia, empresas de ingeniería y conocimiento técnico”, considera Tejero. Van Gerven lanza una última reflexión: “Si un grupo de 25 estudiantes es capaz de hacer esto en un año, ¿qué sería capaz de hacer la industria con la energía solar aplicada a un coche?”.