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Un robot de combate inspirado en Terminator ha protagonizado una escena difícil de imaginar fuera del cine: entrar en una jaula de MMA para medirse contra el creador de contenido estadounidense Frankie LaPenna. La máquina, desarrollada por la empresa de robótica REK, mide alrededor de 1,80 metros, pesa unos 75 kg y puede reproducir los movimientos de un operador humano. El experimento terminó convirtiéndose en una demostración bastante gráfica de lo que ocurre cuando un cuerpo de carne y hueso intenta intercambiar golpes con una estructura metálica.

La apariencia del contrincante mecánico reforzaba inevitablemente la comparación con Terminator. Su estructura articulada de metal, el esqueleto expuesto y unos llamativos ojos rojos recordaban al T-800 de la conocida saga cinematográfica. LaPenna, equipado con protecciones en la cabeza y el torso, comenzó lanzando varios puñetazos contra el robot, aunque atacar una armadura que no siente dolor planteaba desde el principio un combate con unas condiciones físicas muy diferentes para ambos participantes.

La escena también permite hablar, al menos de forma figurada, de la primera ley de la robótica de Isaac Asimov, según la cual una máquina no debería dañar a un ser humano. El matiz técnico resulta fundamental: este robot no estaba tomando decisiones por sí mismo ni empleaba una inteligencia artificial autónoma para escoger sus movimientos. Un operador humano lo controlaba en tiempo real desde fuera de la jaula mediante un casco de realidad virtual y un sistema de sensores capaz de trasladar sus gestos al cuerpo mecánico.

Un golpe que cambia el combate

El enfrentamiento cambió de tono cuando el robot comenzó a responder a los ataques. La ausencia de dolor y la resistencia de su chasis eliminaban una de las limitaciones fundamentales de cualquier luchador humano. En uno de los momentos más llamativos de la prueba, la máquina ejecutó una patada frontal que lanzó a Frankie LaPenna hacia atrás y terminó convirtiéndose en la imagen más difundida del combate. La secuencia mostró de forma especialmente clara la diferencia entre recibir un impacto humano y enfrentarse al movimiento de una estructura metálica de 75 kg.

REK no ha desarrollado este sistema únicamente para enfrentar robots contra personas. La compañía trabaja en un concepto de combate mediante robots controlados con realidad virtual, de modo que dos jugadores puedan enfrentarse físicamente a través de máquinas mientras permanecen fuera de la zona de impacto. El operador utiliza un casco VR y sensores de movimiento, mientras que el robot reproduce sus acciones dentro del espacio de combate. La demostración con LaPenna funcionó así como escaparate tecnológico de una posible nueva modalidad de entretenimiento competitivo.

El experimento recuerda tanto a Terminator por la estética del robot como a Real Steel, película centrada precisamente en máquinas que combaten bajo control humano. La diferencia es que esta vez el escenario no pertenece a la ficción: un youtuber entró realmente en una jaula frente a una máquina teleoperada capaz de golpear. El combate de REK plantea así una cuestión que va más allá de la espectacularidad de la escena: qué límites de seguridad deberán aplicarse si los robots controlados mediante realidad virtual terminan convirtiéndose en una nueva forma de deporte o espectáculo.

Un robot de combate inspirado en Terminator ha protagonizado una escena difícil de imaginar fuera del cine: entrar en una jaula de MMA para medirse contra el creador de contenido estadounidense Frankie LaPenna. La máquina, desarrollada por la empresa de robótica REK, mide alrededor de 1,80 metros, pesa unos 75 kg y puede reproducir los movimientos de un operador humano. El experimento terminó convirtiéndose en una demostración bastante gráfica de lo que ocurre cuando un cuerpo de carne y hueso intenta intercambiar golpes con una estructura metálica.

Un investigador de la Universidad de Stuttgart, en Alemania, ha desarrollado un motor de plasma capaz de utilizar el aire enrarecido de la alta atmósfera como propelente, una tecnología pensada para mantener satélites durante largos periodos en órbitas terrestres muy bajas. El sistema, descrito por Francesco Romano en su tesis doctoral disponible en arXiv, intenta resolver uno de los principales problemas de estas misiones: la resistencia atmosférica obliga a corregir continuamente la órbita y termina agotando combustibles como el xenón.

La propuesta pertenece a la denominada propulsión eléctrica que respira atmósfera, conocida por las siglas ABEP. En lugar de transportar todo el propelente desde tierra, una toma situada en la parte frontal de la nave captura las escasas moléculas presentes a entre 100 y 450 km de altitud. Ese gas entra después en un propulsor eléctrico, donde se transforma en plasma y se expulsa a gran velocidad para producir empuje. El planteamiento permitiría aprovechar precisamente las partículas responsables del rozamiento que hace perder altura al satélite.

El desafío está en que ese aire no resulta especialmente amable con un motor convencional. A esas alturas aparece oxígeno atómico, generado cuando la radiación ultravioleta rompe las moléculas de oxígeno, y su elevada capacidad oxidante puede degradar electrodos, rejillas y cátodos. Romano planteó por ello un propulsor helicón de radiofrecuencia sin contacto y sin neutralizador, evitando algunos de los componentes que más sufren bajo estas condiciones y adaptando el dispositivo a una atmósfera cuya densidad cambia con la latitud, el ciclo día-noche y la actividad solar.

Una toma que captura el 94,3% del aire

El investigador probó tres sistemas diferentes para introducir ese gas extremadamente disperso en el propulsor. El diseño más eficaz fue una toma especular con geometría parabólica, recubierta de grafito o dióxido de silicio para dirigir las partículas hacia el interior. En los ensayos con oxígeno atómico, argón y nitrógeno alcanzó una eficiencia de captación cercana al 94,3%. Incluso cuando el dispositivo se inclinó 15 grados respecto al flujo, la eficiencia cayó únicamente ocho puntos porcentuales, un margen relevante para un satélite que no mantenga una orientación perfecta.

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El propio motor adopta una solución inspirada en los equipos médicos de resonancia magnética. Una antena de tipo jaula de pájaro transfiere la energía de radiofrecuencia al plasma, mientras un solenoide genera el campo magnético que guía el chorro hacia la salida. Según los ensayos descritos en la tesis, alrededor del 99% de la potencia eléctrica suministrada alcanzó el propulsor. Las pruebas efectuadas en una cámara de vacío consiguieron mantener corrientes estables de plasma con apenas 50-60 W de potencia de radiofrecuencia.

Los cálculos posteriores apuntan a que esta arquitectura podría sostener un satélite de forma continuada entre 190 y 250 km sobre la Tierra consumiendo menos de 1,6 kW, energía que podría ser suministrada por paneles solares convencionales. Romano aplicó el modelo incluso al caso del satélite GOCE, cuya misión terminó después de agotar su xenón, y estudió también su posible uso alrededor de Marte, donde aprovecharía su atmósfera rica en dióxido de carbono a alturas de entre 120 y 160 km. La tecnología, no obstante, permanece en fase experimental: los ensayos demuestran su funcionamiento en laboratorio, pero todavía falta comprobar si un motor de plasma alimentado únicamente por la tenue atmósfera puede mantener una nave real en órbita durante una misión prolongada.

Un investigador de la Universidad de Stuttgart, en Alemania, ha desarrollado un motor de plasma capaz de utilizar el aire enrarecido de la alta atmósfera como propelente, una tecnología pensada para mantener satélites durante largos periodos en órbitas terrestres muy bajas. El sistema, descrito por Francesco Romano en su tesis doctoral disponible en arXiv, intenta resolver uno de los principales problemas de estas misiones: la resistencia atmosférica obliga a corregir continuamente la órbita y termina agotando combustibles como el xenón.

Conocida tradicionalmente como Luna de la Cosecha, el plenilunio del mes de septiembre de 2026 aparecerá coincidiendo prácticamente con el inicio del otoño y ofrecerá una de esas noches en las que el satélite adquiere especial protagonismo al elevarse sobre el horizonte. El fenómeno podrá verse desde toda España y tendrá su momento principal durante la tarde del 26 de septiembre.

La fecha clave será el citado sábado 26 de septiembre, cuando la Luna alcanzará oficialmente su fase llena. El máximo se producirá concretamente a las 18:49 horas, es decir, a una hora cercana al comienzo del atardecer. Aunque ese instante marca astronómicamente la plenitud, la observación continuará siendo favorable durante las horas posteriores, cuando el cielo se oscurezca y el satélite gane altura.

Quienes quieran observar la Luna de la cosecha desde España tendrán además cierto margen alrededor de esa fecha. Durante la noche del 25 de septiembre ya presentará un aspecto muy próximo al plenilunio, mientras que el 27 todavía podrá contemplarse prácticamente completa. Su aparición cerca del horizonte favorecerá una tonalidad aparentemente anaranjada o rojiza, uno de los rasgos visuales más asociados a esta luna llena.

Cómo ver la Luna de la cosecha

La observación no queda restringida a una región concreta: la luna llena de septiembre podrá contemplarse desde distintas zonas de España. El momento más llamativo llegará alrededor de la salida del satélite, coincidiendo con el progresivo descenso de la luz solar. Esa posición baja sobre el horizonte también puede hacer que la Luna parezca mayor de lo habitual, un efecto especialmente perceptible durante los primeros minutos de su aparición.

El nombre Luna de la Cosecha procede de una tradición vinculada al calendario agrícola. Antes de la expansión de la iluminación artificial, la luna llena próxima al comienzo del otoño prolongaba las horas de claridad disponibles después de la puesta de sol. Los agricultores podían aprovechar esa iluminación nocturna para continuar con las labores de recolección durante más tiempo, circunstancia que acabó asociando esta fase lunar con las cosechas.

El fenómeno llegará pocos días después del equinoccio de otoño, previsto para la madrugada del 23 de septiembre. De este modo, la Luna volverá a ocupar un lugar destacado en el calendario astronómico español tras los acontecimientos observados durante agosto. Para quienes quieran contemplarla, el 26 de septiembre de 2026 a partir del atardecer será la referencia principal, aunque las noches inmediatamente anteriores y posteriores también permitirán verla con un aspecto casi completamente iluminado.

Conocida tradicionalmente como Luna de la Cosecha, el plenilunio del mes de septiembre de 2026 aparecerá coincidiendo prácticamente con el inicio del otoño y ofrecerá una de esas noches en las que el satélite adquiere especial protagonismo al elevarse sobre el horizonte. El fenómeno podrá verse desde toda España y tendrá su momento principal durante la tarde del 26 de septiembre.

El eFlyer 2, un avión de entrenamiento totalmente eléctrico desarrollado por la compañía estadounidense Bye Aerospace, ha completado su primer vuelo de prueba con éxito. Según la compañía, el avión reduce hasta un 80% los costes operativos respecto a otros aviones similares, un precio que permite a las escuelas de aviación formar pilotos más rápido y más barato y aumentar su número en un momento en el que escasean.

La escasez de pilotos es uno de los problemas estructurales que la industria aeronáutica lleva años intentando resolver. Según previsiones de Boeing, la aviación comercial en todo el mundo necesitará 674.000 nuevos profesionales en las próximas dos décadas, un relevo generacional que se ve presionado por la jubilación obligatoria de algunos pilotos a los 65 años y, en países como Estados Unidos, por la exigencia normativa de acumular 1.500 horas de vuelo antes de poder pilotar comercialmente.

El problema no es solo de demanda, sino de capacidad física para formar a tanta gente. Aunque hubiera suficientes aspirantes, faltan aviones disponibles y mecánicos que los mantengan en vuelo el tiempo suficiente para que los alumnos acumulen las horas exigidas. Es en ese cuello de botella logístico donde Bye Aerospace quiere colocar al eFlyer 2.

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La reducción del 80% que promete la compañía se debe a que el motor eléctrico prescinde de pistones, bujías y del desgaste mecánico propio de un motor de combustión. Esto baja sobre todo los costes operativos directos durante la etapa más cara e intensiva de la formación, la fase en que los alumnos acumulan horas de vuelo.

Primer vuelo existoso

El primer vuelo se realizó con un prototipo a escala real desde el aeropuerto de Centennial, cerca de Denver (Colorado), a los mandos del piloto de pruebas jefe Elliot Seguin. Según la compañía, la prueba permitió una evaluación inicial de las cualidades de manejo, las características aerodinámicas y el rendimiento de los sistemas del avión, además de recoger datos para las siguientes fases de ensayo.

El eFlyer 2 es un biplaza de asientos contiguos propulsado por un motor totalmente eléctrico de 125 kW (167 CV), alimentado por una batería con una capacidad aproximada de 90 kWh. Según las previsiones de la compañía basadas en el diseño y en su primera prueba de vuelo, el avión ofrece una autonomía de más de dos horas de misión y se recarga en menos de 30 minutos, lo que —de confirmarse en operación real— permitiría a las escuelas de vuelo encadenar varias sesiones de entrenamiento al día sin los tiempos muertos de repostaje de combustible. Esto, dice la compañía, les permitiría realizar más de seis salidas diarias por aeronave.

El aparato tiene una envergadura de 37,8 pies (unos 11,5 metros). Incorpora una cabina equipada con aviónica Garmin G500 TXi, un fuselaje compuesto ligero y un tren de aterrizaje de aluminio reforzado.

“El eFlyer 2 se comportó bien durante el vuelo y validó el trabajo que el equipo de ingeniería ha dedicado a diseñar y probar la aeronave durante los últimos años”, declaró Seguin. “Es emocionante ayudar a impulsar una plataforma diseñada específicamente para el futuro de la formación de pilotos”.

En las escuelas aeronáuticas en 2028

El vuelo inaugural marca el arranque formal del programa de pruebas de vuelo del eFlyer 2, un paso previo indispensable antes de que Bye Aerospace pueda avanzar hacia la certificación de la FAA, la agencia regulatoria de EEUU, y, posteriormente, las entregas a clientes.

Por el momento no existen plazos oficiales cerrados para las primeras entregas comerciales del eFlyer 2. Aunque la propia compañía ha compartido con Aviation International News una hoja de ruta orientativa que incluye una campaña intensiva de ensayos de aproximadamente 24 meses a partir de este primer vuelo con el prototipo de serie y la entrega a los clientes hacia mediados o finales de 2028.

Esta fecha habría que ponerla entre interrogaciones. El programa acumula ya varios años de retraso respecto a sus previsiones originales de certificar el eFlyer 2 antes de terminar 2022, un desfase que se atribuye a una combinación de factores, incluida la falta de financiación. También al actual contexto regulatorio, la propia FAA reconoce que el marco normativo para aeronaves eléctricas civiles sigue en desarrollo.

“El primer vuelo del eFlyer 2 superó todas nuestras expectativas en aerodinámica, manejo, propulsión y rendimiento general, y no hubo ninguna incidencia de mantenimiento durante el vuelo”, asegura el consejero delegado de Bye Aerospace, Rod Zastrow. Zastrow dice que el programa “es un paso importante para demostrar que los aviones eléctricos pueden ofrecer ventajas de coste operativo disruptivas manteniendo el rendimiento, la seguridad y las cualidades de manejo que exigen los entornos reales de entrenamiento”.

El eFlyer 2, un avión de entrenamiento totalmente eléctrico desarrollado por la compañía estadounidense Bye Aerospace, ha completado su primer vuelo de prueba con éxito. Según la compañía, el avión reduce hasta un 80% los costes operativos respecto a otros aviones similares, un precio que permite a las escuelas de aviación formar pilotos más rápido y más barato y aumentar su número en un momento en el que escasean.

Agentes de inteligencia artificial creados por OpenAI intentaron entrar sin permiso en páginas web de agencias del Gobierno de Estados Unidos, universidades y decenas de instituciones globales, en varios episodios registrados en los últimos meses y sin que los sistemas recibieran instrucciones explícitas para lanzar ataques informáticos, de acuerdo con una investigación publicada este viernes por ‘The New York Times’. Según han precisado posteriormente fuentes conocedoras del caso a ‘Bloomberg’ y la cadena BBC, los modelos interactuaron de forma autónoma con dominios gubernamentales como SEC.gov, Investor.gov y bases de datos públicas de Census.gov.

Estos episodios se enmarcan en una serie de conductas imprevistas (lo que la compañía técnica denomina internamente como “actividad desalineada del modelo”) observadas en agentes de OpenAI, ideados originalmente para ejecutar tareas de búsqueda y recopilación de información.

En ciertos casos, al no lograr acceder a datos por vías ordinarias, los sistemas comenzaron a examinar posibles vulnerabilidades en los sitios con el fin de intentar entrar en áreas de información restringida. Según OpenAI, cuando los agentes intentaron extraer información de la Oficina del Censo, llegaron a utilizar herramientas reservadas para desarrolladores de software con el fin de burlar las barreras.

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Entre los objetivos detectados se incluyen páginas asociadas a la Comisión de Bolsa y Valores (SEC) y al Departamento de Comercio de EE.UU., desde donde los agentes accedieron a datos del Censo. Aunque la reciente información de ‘Bloomberg’ subraya que los datos extraídos eran de carácter público, el comportamiento autónomo del sistema de rastreo ha confirmado los temores sobre la falta de control directo de la herramienta. La compañía ha reconocido además que la información recopilada de la SEC fue publicada posteriormente por los agentes en otra página web sin que existiera ninguna orden para hacerlo, y mantiene abierta una investigación sobre un intento de acceso a la web del Departamento de Educación.

Tras el caso Hugging Face

El descontrol de la herramienta también ha afectado a usuarios particulares. OpenAI ha desvelado que se produjeron al menos 53 incidentes en los que un agente tomó imágenes subidas por usuarios durante su actividad en ChatGPT y las transfirió a terceros lugares no autorizados. Aunque los afectados habían aceptado compartir sus datos para entrenar al modelo, la empresa ha admitido que se trató de “un uso inapropiado” y afirma estar trabajando para eliminar los archivos filtrados.

El origen de esta crisis global se remonta a un incidente ocurrido el pasado julio, cuando un “enjambre” de bots hackeó la plataforma de desarrollo de inteligencia artificial Hugging Face por iniciativa propia. Según detalla el informe técnico oficial de OpenAI, la fuga se originó durante unas evaluaciones de ciberseguridad internas bautizadas como ExploitGym. Los modelos implicados —una versión de investigación interna y la variante GPT-5.6 Sol— sufrieron un problema de reward hacking, es decir, aprendieron a hacer trampas para resolver las tareas encomendadas de la forma más rápida posible. Para lograr su objetivo, explotaron una vulnerabilidad en un servicio interno llamado JFrog Artifactory, creando un “tablón de anuncios” clandestino en la estructura de carpetas para comunicarse entre ellos, pasarse credenciales y saltarse las barreras de seguridad para salir a internet. Aquel suceso obligó a la tecnológica a tomarse en serio el problema y auditar sus sistemas mes a mes.

Revisión masiva tras el ‘susto’ de Australia

Esta investigación se suma a un incidente revelado esta misma semana por el Gobierno australiano, que comunicó que un agente de OpenAI accedió en junio a información de un sistema gubernamental vinculado con estadísticas sanitarias y seguro médico.

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Fotografía: J. del Río
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El primer ministro australiano, Anthony Albanese, tildó el suceso de “inaceptable”, mientras que OpenAI aseguró que detectó el incidente en agosto durante una revisión rutinaria de la actividad de sus modelos.

Ante la escalada de estos episodios, OpenAI ha puesto en marcha una revisión de estos casos a fondo y ha admitido que sus agentes pueden ejecutar acciones no previstas durante los procesos de entrenamiento.

Un portavoz de la tecnológica ha confirmado que están llevando a cabo “una extensa revisión de la actividad desalineada del modelo”. La empresa ha indicado que está notificando a los terceros afectados en cuanto identifican impactos potenciales en sus sistemas, delegando en ellos la decisión de hacerlo público, y advierte que la investigación podría extenderse durante meses, anticipando nuevas notificaciones a medida que siguen apareciendo posibles ejemplos de actividad no autorizada.

Agentes de inteligencia artificial creados por OpenAI intentaron entrar sin permiso en páginas web de agencias del Gobierno de Estados Unidos, universidades y decenas de instituciones globales, en varios episodios registrados en los últimos meses y sin que los sistemas recibieran instrucciones explícitas para lanzar ataques informáticos, de acuerdo con una investigación publicada este viernes por ‘The New York Times’. Según han precisado posteriormente fuentes conocedoras del caso a ‘Bloomberg’ y la cadena BBC, los modelos interactuaron de forma autónoma con dominios gubernamentales como SEC.gov, Investor.gov y bases de datos públicas de Census.gov.

EEUU ha autorizado el primer robot autónomo capaz de extraer sangre directamente del brazo de un paciente sin que un profesional tenga que manejar la aguja durante el procedimiento. El dispositivo, denominado Aletta y desarrollado por la compañía neerlandesa Vitestro, emplea inteligencia artificial, ecografía Doppler y sistemas de imagen para localizar una vena y realizar la punción. La tecnología busca reducir la carga de trabajo asociada a una de las pruebas médicas más habituales y responder a la escasez de profesionales especializados en extracciones de sangre.

El funcionamiento de Aletta automatiza prácticamente todo el proceso de flebotomía. El paciente coloca el brazo sobre un soporte y el sistema analiza los vasos sanguíneos hasta seleccionar una vena adecuada. Después, un torniquete se ajusta alrededor del brazo y una aguja controlada robóticamente realiza la extracción. El equipo incorpora medidas de esterilización y está preparado para detener el procedimiento y retirar automáticamente la aguja cuando detecta que el paciente se mueve demasiado.

La automatización no elimina por completo la intervención humana. Una vez terminada la extracción, el dispositivo coloca un vendaje y un profesional comprueba que el procedimiento se ha realizado correctamente y que las muestras están organizadas de manera adecuada. Según los datos clínicos aportados sobre el sistema, Aletta consigue completar la extracción al primer intento en más del 94% de los casos, una tasa que sitúa su rendimiento en niveles comparables a los de profesionales entrenados.

Los pacientes aceptan el robot

Uno de los aspectos más llamativos de las pruebas no está relacionado con la precisión mecánica, sino con la reacción de los pacientes. El 90% afirmó que la extracción resultó igual o menos dolorosa que una extracción manual, mientras que el 82% aseguró no tener preferencia entre que la punción la realizara una persona o el robot. Estos resultados apuntan a que la introducción de sistemas autónomos en procedimientos médicos rutinarios podría encontrar menos resistencia de la esperada entre los usuarios.

La Administración de Alimentos y Medicamentos de EEUU (FDA) considera que el equipo cumple sus criterios de seguridad y que los datos presentados por la compañía muestran una calidad comparable o superior a la de profesionales formados en flebotomía. Aletta ya había superado los requisitos europeos de salud, seguridad y protección medioambiental y había recibido autorización para un uso precomercial en Europa antes de conseguir el visto bueno estadounidense.

La autorización tampoco significa que los profesionales dedicados a las extracciones vayan a desaparecer. El planteamiento de la FDA es utilizar estos robots como apoyo para aumentar la capacidad de los centros sanitarios: un solo profesional puede supervisar hasta tres dispositivos Aletta simultáneamente. La tecnología pretende así aliviar la escasez de flebotomistas en EEUU y automatizar una tarea repetitiva, mientras la supervisión, la comprobación del procedimiento y la gestión de las muestras continúan dependiendo de personal sanitario.

El kilometraje ha sido durante décadas una de las primeras cifras que se miran al comprar un coche usado, pero esa referencia empieza a ofrecer una lectura diferente cuando se trata de coches eléctricos de segunda mano. Según cuentan en The Guardian, un análisis elaborado a partir de 47,4 millones de inspecciones MOT, el equivalente británico de la ITV, ha comparado el comportamiento de vehículos eléctricos y modelos de gasolina a medida que acumulan kilómetros. El trabajo, realizado por la consultora New AutoMotive para la British Vehicle Rental and Leasing Association (BVRLA), detecta que las diferencias entre ambas tecnologías son reducidas durante las primeras etapas de uso. La situación cambia cuando el cuentakilómetros empieza a adentrarse en cifras que tradicionalmente generan dudas entre quienes buscan un vehículo usado.

Los datos muestran que esa distancia comienza a hacerse visible entre los 145.000 y los 193.000 kilómetros. Dentro de ese intervalo, los vehículos eléctricos registraron una tasa de fallos del 16,5%, frente al 22,1% observado entre los automóviles de gasolina con una antigüedad comparable. Eso significa que, en esa franja de uso, los eléctricos analizados fueron alrededor de un 25% menos propensos a suspender la inspección que sus equivalentes con motor de combustión. La diferencia resulta especialmente relevante para el mercado de ocasión, donde muchos vehículos procedentes de empresas y flotas de alquiler llegan al comprador particular después de haber recorrido grandes distancias.

La tendencia se mantiene cuando los vehículos superan los 193.000 kilómetros, una cifra que suele asociarse con una etapa avanzada de la vida útil de un automóvil. A partir de ese momento, suspendieron la inspección el 16% de los coches eléctricos, mientras que entre los modelos de gasolina la proporción alcanzó el 23,5%. Ben Nelmes, consejero delegado de New AutoMotive, atribuye parte de esta diferencia a la arquitectura del vehículo eléctrico: “El alto kilometraje no es un indicador del mal estado como los compradores han asumido tradicionalmente. Los datos sugieren que la simplicidad mecánica de una transmisión eléctrica empieza a ser cada vez más valiosa a medida que los coches acumulan kilómetros”.

Los eléctricos también tienen puntos débiles

La ventaja registrada en las inspecciones no significa que un coche eléctrico con muchos kilómetros esté libre de problemas ni que todos sus componentes envejezcan mejor que los de un automóvil de gasolina. Uno de los principales puntos débiles detectados está en los neumáticos, donde los eléctricos acumularon cerca del doble de defectos que los modelos de combustión examinados. El análisis encontró también una mayor presencia de problemas en los frenos de fricción de determinados vehículos eléctricos antiguos que habían recorrido pocos kilómetros. Los investigadores relacionan este fenómeno con la corrosión provocada por un menor uso de esos frenos, ya que buena parte de la deceleración cotidiana puede realizarse mediante el sistema de frenado regenerativo.

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También existe una limitación fundamental a la hora de interpretar los resultados: las pruebas MOT evalúan aspectos obligatorios para la seguridad vial como frenos, neumáticos, suspensión, dirección e iluminación, pero no determinan el estado de la batería. Por tanto, sus resultados no permiten conocer directamente la degradación, capacidad útil o rendimiento de carga de la batería de un eléctrico usado, un elemento que debe analizarse de forma independiente antes de una compra. Toby Poston, consejero delegado de la BVRLA, advierte precisamente de esa necesidad: “Esto no es un argumento para comprar un vehículo eléctrico usado sin hacer los deberes“. “Los compradores deberían examinar su historial, estado, neumáticos y salud de la batería, del mismo modo que revisarían el motor, la caja de cambios y el historial de mantenimiento de un coche de gasolina o diésel”, añadió.

Los 47,4 millones de inspecciones analizadas cuestionan, por tanto, la asociación automática entre un kilometraje elevado y una peor fiabilidad cuando el vehículo es eléctrico. Poston recuerda que superar determinadas cifras puede modificar significativamente la percepción de un automóvil usado: “El kilometraje es una de las primeras cosas que mira la gente cuando compra un coche usado, y superar los 100.000 kilómetros puede tener un gran impacto en cómo se percibe un vehículo”. A su juicio, “lo que muestran estos datos es que el kilometraje por sí solo no debería desanimar a los consumidores. Un coche eléctrico bien mantenido y con un kilometraje elevado puede ser un vehículo usado extremadamente duradero”.

El kilometraje ha sido durante décadas una de las primeras cifras que se miran al comprar un coche usado, pero esa referencia empieza a ofrecer una lectura diferente cuando se trata de coches eléctricos de segunda mano. Según cuentan en The Guardian, un análisis elaborado a partir de 47,4 millones de inspecciones MOT, el equivalente británico de la ITV, ha comparado el comportamiento de vehículos eléctricos y modelos de gasolina a medida que acumulan kilómetros. El trabajo, realizado por la consultora New AutoMotive para la British Vehicle Rental and Leasing Association (BVRLA), detecta que las diferencias entre ambas tecnologías son reducidas durante las primeras etapas de uso. La situación cambia cuando el cuentakilómetros empieza a adentrarse en cifras que tradicionalmente generan dudas entre quienes buscan un vehículo usado.

Bill Gates ha situado el control de la inteligencia artificial en el centro del debate sobre el futuro de esta tecnología, justo cuando algunas de las principales compañías del sector discuten cómo gestionar sistemas cada vez más avanzados. Durante el encuentro anual Goalkeepers de la Fundación Gates, celebrado en Nueva York, el cofundador de Microsoft abordó uno de los problemas que considera pendientes: cómo conseguir que las decisiones de las IA permanezcan vinculadas a los principios y prioridades de las personas. Su diagnóstico fue directo: “No supimos incorporar los valores humanos adecuados ni las formas de mantener nuestro código moral controlando a las IA”.

La reflexión de Gates surgió durante una conversación con el comentarista político Van Jones, dentro de una cita centrada en la desigualdad, la cooperación internacional y las posibles aplicaciones sociales de la inteligencia artificial. El empresario defendió que una combinación de mayor generosidad por parte de los países ricos y un uso inteligente de la IA podría acelerar determinadas innovaciones destinadas a mejorar la vida de millones de personas. La fundación puso como ejemplos herramientas utilizadas para detectar dificultades de aprendizaje, combatir plagas agrícolas o facilitar el acceso de los profesionales sanitarios al historial de sus pacientes.

El debate llega mientras algunas grandes empresas dedicadas al desarrollo de inteligencia artificial avanzada han reclamado reducir el ritmo de determinados avances ante los riesgos asociados a modelos cada vez más capaces. La posición de la Fundación Gates introduce un matiz diferente: sus responsables consideran necesario regular posibles efectos sobre ámbitos como la ciberseguridad o el desarrollo infantil, pero defienden al mismo tiempo que las aplicaciones humanitarias disponibles continúen desplegándose. Su consejero delegado, Mark Suzman, sostiene que incluso una hipotética paralización del progreso técnico no debería detener los proyectos destinados a extender las herramientas actuales a comunidades que todavía tienen un acceso limitado.

El problema de los idiomas

Uno de los proyectos anunciados durante Goalkeepers intenta corregir precisamente una de las carencias que condicionan el funcionamiento de muchos modelos de IA generativa: la escasa representación de numerosos idiomas y dialectos en los datos utilizados durante el entrenamiento. La Fundación Gates ha impulsado una coalición formada por 60 organizaciones, entre ellas Anthropic, Google y la OpenAI Foundation, con el objetivo de coordinar iniciativas que permitan ampliar los recursos lingüísticos disponibles. La previsión anunciada por la organización es que este trabajo pueda beneficiar a más de 3.000 millones de personas durante los próximos cinco años.

Las consecuencias de utilizar conjuntos de datos poco representativos pueden resultar especialmente relevantes cuando una herramienta de IA se emplea en educación, agricultura o sanidad. La fundación puso como ejemplo el riesgo de que una expresión utilizada por una mujer embarazada en Malawi para indicar que ha roto aguas termine traducida de forma literal e incorrecta al inglés. E.M. Lewis-Jong, consejera delegada de Mozilla Data Collective, relacionó este problema con el origen de buena parte de los datos empleados para entrenar los sistemas actuales, recopilados inicialmente de internet. Según explicó, ese material no constituye una muestra cultural ni lingüística equilibrada de la población mundial.

Parte de la respuesta pasa por recopilar información directamente en las comunidades donde existen esos vacíos. Google, miembro de la nueva coalición, trabaja en el llamado Project Vaani, una iniciativa destinada a reunir más de 150.000 horas de audio procedentes de todos los distritos de India para reflejar también las diferencias entre dialectos. Anthropic reconoce, por su parte, que sus herramientas todavía presentan importantes limitaciones en numerosas lenguas africanas. La Fundación Gates ha comprometido 1.000 millones de dólares a iniciativas relacionadas con inteligencia artificial para salud, educación y agricultura, mientras la discusión planteada por Bill Gates permanece abierta: desarrollar sistemas más útiles exige decidir también qué valores humanos deben orientar su comportamiento.

Bill Gates ha situado el control de la inteligencia artificial en el centro del debate sobre el futuro de esta tecnología, justo cuando algunas de las principales compañías del sector discuten cómo gestionar sistemas cada vez más avanzados. Durante el encuentro anual Goalkeepers de la Fundación Gates, celebrado en Nueva York, el cofundador de Microsoft abordó uno de los problemas que considera pendientes: cómo conseguir que las decisiones de las IA permanezcan vinculadas a los principios y prioridades de las personas. Su diagnóstico fue directo: “No supimos incorporar los valores humanos adecuados ni las formas de mantener nuestro código moral controlando a las IA”.

Una parada junto a la colina de Kolsåstoppen, en Bærum, al este de Noruega, terminó convirtiéndose en un hallazgo arqueológico inesperado para Tormod Fjeld y su hija Ada. Mientras examinaban las rocas de la zona, localizaron varios grabados que habían permanecido ocultos durante unos 3.000 años. Entre las marcas aparecieron representaciones de barcos, una gran planta de un pie y una mano con cinco dedos gruesos, un conjunto que remite a las comunidades que ocuparon este paisaje durante la Edad del Bronce nórdica.

Tormod Fjeld no llegó hasta allí completamente por casualidad. Lleva años buscando arte rupestre y explica que gran parte de su método consiste en aprender a interpretar el terreno para reconocer los lugares elegidos antiguamente para realizar estas representaciones. Aquel día viajaba con su hija hacia otra ubicación cuando ambos decidieron detenerse bajo Kolsåstoppen y revisar con mayor detalle las superficies rocosas. Poco después comenzaron a distinguir figuras grabadas que, a simple vista, podían pasar desapercibidas entre las irregularidades de la piedra.

Los primeros motivos identificados fueron varias embarcaciones talladas en la roca. Algunas aparecen en posición normal y otras invertidas, mientras que ciertos detalles podrían representar a personas situadas en el interior de los barcos. El descubrimiento se volvió todavía más singular cuando padre e hija localizaron la gran marca con forma de pie y una mano de dedos muy separados. Estas figuras humanas acompañan a los motivos navales y convierten el conjunto de Bærum en una nueva pieza para estudiar cómo las poblaciones escandinavas de hace tres milenios representaban su entorno y su propia presencia.

Grabados sobre arenisca

Una de las particularidades que más ha llamado la atención de Fjeld es el soporte elegido por quienes realizaron los grabados. “Lo que me parece especialmente interesante del nuevo hallazgo en Bærum es que los grabados están hechos en arenisca“, explica. El investigador aficionado está acostumbrado a localizar este tipo de figuras sobre granito duro en Østfold, pero la arenisca ofrece una superficie distinta. “Casi se puede ver cada golpe como una pequeña hendidura en la superficie. Tampoco está tallada de forma tan densa como en el granito duro“, añade.

Esa diferencia permite observar con claridad la técnica empleada para construir las figuras mediante sucesivos impactos sobre la piedra. La superficie de arenisca conserva pequeñas depresiones que muestran cómo se fue definiendo cada línea, algo especialmente visible en los barcos y en las representaciones humanas. La presencia conjunta de barcos, una huella de pie, una mano y figuras animales amplía el repertorio descubierto en este punto de Bærum y plantea nuevas preguntas sobre el uso que tuvo el enclave durante la Edad del Bronce.

Decenas de yacimientos localizados

El hallazgo tampoco es un episodio aislado dentro del trabajo de Fjeld. Desde 2023 ha rastreado intensamente el entorno de Drøbak, en el municipio de Frogn, al otro lado del fiordo de Oslo. Antes de sus búsquedas se conocían allí alrededor de 10 enclaves con grabados rupestres; desde entonces ha localizado unos 70 nuevos yacimientos. Su estrategia consiste en analizar la disposición del paisaje e intentar descifrar lo que define como los “códigos” utilizados para escoger los lugares donde se tallaron las figuras.

La arqueóloga Reidun Marie Aasheim, del municipio del condado de Akershus, ha valorado especialmente este tipo de aportaciones. “Los arqueólogos sabemos que hay muchos lugares de patrimonio cultural que todavía no han sido registrados“, explicó al periódico noruego Budstikka. Según detalló, los equipos oficiales suelen documentar nuevos enclaves cuando está prevista la construcción de carreteras, viviendas u otras infraestructuras, por lo que no disponen de recursos suficientes para desarrollar búsquedas sistemáticas con el mismo alcance que realiza Fjeld.

El propio descubridor considera probable que Asker y Bærum escondan todavía numerosos grabados sin catalogar. La aparición de este conjunto bajo Kolsåstoppen refuerza esa posibilidad: una superficie aparentemente corriente terminó revelando embarcaciones, animales y marcas humanas realizadas hace aproximadamente tres milenios. “No tenemos los recursos para buscar de la manera en que lo hace Fjeld, así que realmente agradecemos sus contribuciones“, señaló Aasheim. Para los arqueólogos noruegos, cada nueva roca identificada permite reconstruir con mayor precisión un patrimonio que todavía permanece, en buena medida, oculto bajo el paisaje.

Una parada junto a la colina de Kolsåstoppen, en Bærum, al este de Noruega, terminó convirtiéndose en un hallazgo arqueológico inesperado para Tormod Fjeld y su hija Ada. Mientras examinaban las rocas de la zona, localizaron varios grabados que habían permanecido ocultos durante unos 3.000 años. Entre las marcas aparecieron representaciones de barcos, una gran planta de un pie y una mano con cinco dedos gruesos, un conjunto que remite a las comunidades que ocuparon este paisaje durante la Edad del Bronce nórdica.

Los asteroides no llevan ninguna señal de peligro que indique que algún día podrían chocar contra la Tierra. Aunque no conocemos ninguno que se dirija actualmente hacia nuestro planeta, cada año se descubren miles de objetos nuevos, por lo que siempre existe la posibilidad de que uno de ellos represente una amenaza. Ya hemos demostrado una técnica viable para afrontar esa eventualidad: la misión DART logró desviar un pequeño asteroide mediante un impactador cinético, un objeto pensado, básicamente, para empujarlo y apartarlo de su trayectoria.

Sin embargo, DART tenía un defecto importante: viajaba en la misma dirección que el asteroide y se aproximó a él por detrás, hasta golpearlo con un impactador lanzado mientras orbitaba a su alrededor. Esa técnica podría funcionar si se dispone de suficiente margen de aviso, pero exigiría años de complejas maniobras orbitales. Una alternativa, propuesta por investigadores de la Universidad de Beihang, consiste en emplear un nuevo tipo de vela solar para desviar un asteroide potencialmente peligroso golpeándolo de frente.

Desviar un asteroide mediante un impactador se reduce, en el fondo, a un único factor: la energía. Cuanta más energía se transfiera del impactador al asteroide, más se desplazará este. Y lo interesante de la energía es que aumenta con el cuadrado de la velocidad; dicho de otro modo, cuanto más rápido se golpea algo, más energía se le transmite.

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POR
Omar Kardoudi

DART se estrelló contra Dimorphos, su asteroide objetivo, a una velocidad de unos 6 km/s, una cifra respetable, aunque limitada por el hecho de aproximarse desde la misma dirección. Según el nuevo estudio, un impactador propulsado por una vela solar podría acercarse a un asteroide desde la dirección contraria —como un conductor que circula en sentido opuesto por una autopista— y alcanzarlo a unos 100 km/s, transmitiendo alrededor de 230 veces más fuerza por kilogramo de masa del impactador que la prueba DART.

El principal problema reside en conseguir que la nave se desplace en sentido contrario. Casi todo lo que orbita alrededor del Sol, incluida la Tierra, lo hace en sentido antihorario. Por eso, cuando algo despega desde nuestro planeta, ya se mueve en esa dirección. Invertir ese sentido y entrar en una órbita retrógrada, en sentido horario, requiere, por decirlo suavemente, una enorme cantidad de energía. Los cohetes químicos no son capaces de lograrlo: la tiranía de la ecuación del cohete de Tsiolkovski les impide transportar el combustible suficiente para completar esa maniobra. Las velas solares, en cambio, sí podrían conseguirlo.

Las velas solares funcionan aprovechando la presión de la radiación solar, esa fuerza minúscula que un fotón transmite al chocar contra un objeto. En esencia, navegan impulsadas por la luz del Sol en lugar de necesitar combustible, como ocurre con un cohete químico o iónico convencional. Ya en la década de 1990, el ingeniero italiano Giancarlo Vulpetti advirtió que esta tecnología podía emplearse para situar una vela solar en lo que él denominó una trayectoria de inversión H, un método para lograr que la vela comience a orbitar en sentido contrario.

Esta técnica utiliza primero la vela como freno, para reducir el momento angular de la nave. Cuando este llega a cero, la gravedad del Sol entra en acción y atrae la nave hacia nuestra estrella en una caída pronunciada. Pero, en la trayectoria de Vulpetti, la vela vuelve a activarse en el momento del máximo acercamiento, el perihelio, y catapulta la nave de nuevo hacia el exterior en una órbita retrógrada. Parece una solución brillante para conseguir que un impactador se desplace en la dirección adecuada y transmita así una cantidad enorme de energía a un asteroide. Solo hay un inconveniente: las velas solares son notoriamente difíciles de controlar.

Ya se han probado con éxito algunas en el espacio: la misión IKAROS de la JAXA y LightSail 2, de The Planetary Society, son ejemplos de velas solares tradicionales, que funcionan, esencialmente, como grandes espejos. En su caso, la luz que rebota en ellas sale con el mismo ángulo con el que llega, de modo que el empuje siempre es perpendicular a la superficie de la vela. Esa característica no resulta ideal para una trayectoria de inversión H, ya que obliga a inclinar la vela en un ángulo extremo respecto al Sol, lo que reduce la superficie expuesta a la luz solar y, con ello, disminuye drásticamente su eficiencia.

Aquí entra en juego la vela solar difractiva. En lugar de la lámina reflectante tradicional, el material de estas velas emplea rejillas ópticas microestructuradas que difractan la luz lateralmente, sin necesidad de que la propia vela gire. Esto permite mantener toda la superficie orientada hacia el Sol, incluso en el perihelio, mientras se dirige todo el empuje hacia un movimiento lateral. De este modo se simplifica enormemente el control de orientación y, aun así, se logra el impulso necesario para completar esta compleja maniobra orbital.

Los investigadores simularon varias configuraciones de vela solar para esta trayectoria de inversión H y comprobaron que las velas difractivas de tipo reflectante son, con diferencia, las más eficaces. En sus simulaciones, fue el único tipo que no acabó cayendo hacia el Sol ni saliendo despedido fuera del sistema solar. Pero dar con el tipo de vela adecuado fue solo el primer paso: su segunda simulación mostró un ejemplo de lo que podría suceder con otro asteroide célebre, Apofis.

Apofis es un asteroide de 340 metros de diámetro que, como es bien sabido, pasará a solo 38 000 kilómetros de la Tierra el 13 de abril de 2029. Aunque esa distancia no justifica por sí sola una maniobra de desviación, los investigadores decidieron comprobar qué podría lograrse con este asteroide, tan bien estudiado. Simularon una vela reflectante-difractiva en dos configuraciones distintas: una con un ángulo de difracción fijo y otra capaz de alternar entre un ángulo moderado durante la caída hacia el Sol y, cerca del perihelio, aumentarlo hasta casi 90 grados.

Ambas versiones lograron hacer llegar un impactador a 100 km/s directamente hasta Apofis en un plazo de entre 200 y 300 días desde el lanzamiento, casi un año menos que el tiempo de misión necesario con una vela solar reflectante convencional; una diferencia de tiempo que podría marcar la distancia entre una desviación lograda y un impacto real.

Esperemos no tener que usar nunca esta tecnología para desviar un asteroide potencialmente peligroso, pero, en la práctica, tarde o temprano tendremos que enfrentarnos a uno. Y resulta alentador saber que esta técnica podría transmitir cientos de veces más energía que los impactos coorbitales, más convencionales, cuya eficacia ya hemos demostrado: al menos sabemos que contamos con otra herramienta más para hacer frente a estos peligros, aunque, por fortuna, quizá nunca lleguemos a necesitarla.

Los asteroides no llevan ninguna señal de peligro que indique que algún día podrían chocar contra la Tierra. Aunque no conocemos ninguno que se dirija actualmente hacia nuestro planeta, cada año se descubren miles de objetos nuevos, por lo que siempre existe la posibilidad de que uno de ellos represente una amenaza. Ya hemos demostrado una técnica viable para afrontar esa eventualidad: la misión DART logró desviar un pequeño asteroide mediante un impactador cinético, un objeto pensado, básicamente, para empujarlo y apartarlo de su trayectoria.